Motoröl – eine Einführung

5W40, 15W40, 20W40… Bezeichnungen, die man auf den Behältern findet, in denen Motoröl angeboten wird. Aber was hat es damit auf sich? Ist Motoröl nicht einfach Motoröl? Warum braucht man verschieden Öle, die Motoren sind doch in der Regel gleich aufgebaut…. Ein paar Fragen, wie ich sie in Diskussionen oft gestellt bekomme. Mit diesem Beitrag will ich versuchen, ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen. Gleichzeitig bin ich aber kein Chemiker, meine Antworten sind die eines Schraubers.

Warum brauchen wir Öl im Motor?

Der Motor besteht aus vielen Bauteilen, die sich zueinander bewegen. Das Öl dient in erster Linie dazu, die Reibung zwischen den beweglichen Bauteilen zu verhindern. Dadurch wird die durch die Reibung entstehende Temperatur verringert, der bei der Bewegung entstandene Abrieb und Verbrennungsrückstände werden ebenfalls vom Öl aufgenommen. Nicht zuletzt bildet das Öl auch einen Korrosionsschutz. Moderne Öle unterscheiden sich in Mineralische, Teilsynthetische und Synthetische Öle. Doch auch sonst haben sie nichts mehr mit den Ölen vergangener Jahrzehnte gemeinsam. So ziemlich allen Ölen sind Zusätze, sogenannte Additive beigemischt, die die Merkmale des Öls zusätzlich verbessern, so zb. Reibverminderer.

Wurden früher die Motoröle in Sommer- und Winteröle unterteilt, so werden heutzutage fast ausnahmslos Mehrbereichsöle angeboten, die die Eigenschaften von Sommer- und Winterölen vereinen. Die technische Entwicklung macht es möglich, mit einem Motoröl alle jahreszeiten abzudecken. Lediglich in sehr speziellen Einsatzbereichen (z.B. im Rennsport) werden auch heute noch Einbereichsöle eingesetzt.

Klassifizierung

Seit 1911 werden die Viskositätsklassen von der Society of Automotive Engineers – kurz SOA – festgelegt.

Sommeröle

werden mit den Viskositätsklassen 16 (dünnflüssig), 20, 30, 40, 50 oder 60 (sehr dickflüssig) bezeichnet. Die Viskositätsklassen unterscheiden sich hauptsächlich durch das Fließverhalten bei hohen Öltemperaturen. Die Schmierfähigkeit ist bei höherer Viskosität besser als bei niedriger. Die Bezugstemperatur für heißes Motoröl ist 100 °C, obwohl im Motor wesentlich höhere Öltemperaturen auftreten können.

Winteröle

werden mit den Viskositätsklassen 0W (sehr dünnflüssig), 5W, 10W, 15W, 20W oder 25W klassifiziert, wobei das „W“ für „Wintereignung“ steht. Als Zahlenwert wird die Tieftemperatur-Viskosität bei einer bestimmten Temperatur nach folgendem Schema verschlüsselt:

SAE 0W	−40 °C
SAE 5W	−35 °C
SAE 10W	−30 °C
SAE 15W	−25 °C
SAE 20W	−20 °C
SAE 25W	−15 °C

Mehrbereichsöle

können die Viskositätsklassen von zwei oder mehr Einbereichsölen überbrücken. Sie sind daher im Gegensatz zu Einbereichsölen für den Betrieb im Sommer und im Winter geeignet. Das wird durch hinzufügen von Additiven und Polymeren erreicht. Damit erreicht man eine hohe Schmierfähigkeit des kalten Öls beim Kaltstart und eine ausreichend hohe Schmiersicherheit bei höheren Motortemperaturen während des Betriebes. Beim Start eines Motors darf das Öl nicht zu zähflüssig sein, weil es sonst die zu schmierenden Stellen nicht rechtzeitig erreicht. Ist es dann bei Betriebs­temperatur aber zu dünnflüssig, kann es keinen ausreichenden Schmierfilm mehr gewährleisten.
Die größte Schwäche der Mehrbereichsöle liegt allerdings genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität – und zwar umso schneller, je höher der Anteil der Polymere in ihnen ist. Das heißt im Klartext: Je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist, desto stärker und schneller „altert“ das Öl. Die Viskosität fällt praktisch auf das Niveau des Ausgangsproduktes zurück, welches in der Regel ein eher dünnflüssiges Öl ist. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, wurden Synthetische Öle entwickelt, mit denen heutzutage extrem lange Ölwechselintervalle möglich geworden sind.

Bei der Bezeichnung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die Winter-Viskosität genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als -bis- zu verstehen ist), die Sommer-Viskosität.

Beispiel:

Mehrbereichsöl	Winter-Viskosität	Sommer-Viskosität
SAE 0W-40	SAE 0W	SAE 40
SAE 5W-40	SAE 5W	SAE 40
SAE 10W-40	SAE 10W	SAE 40
SAE 10W-60	SAE 10W	SAE 60
SAE 20W-60	SAE 20W	SAE 60
SAE 15W-40	SAE 15W	SAE 40
SAE 20W-50	SAE 20W	SAE 50

So weit die Betrachtung der unterschiedlichen Öle und derer Viskositäten.

Hier ein eindrucksvolles Video, was die Viskosität der unterschiedlichen Öle demonstriert:

Welches ist nun das richtige Öl für mein Motorrad?

Hier würde ich zuerst darauf achten, dass das Öl speziell für die Verwendung im Motorrad vorgesehen ist. Meist ist das mit einem Motorradsymbol auf der Verpackung gekennzeichnet. Der Grund, weshalb man nicht einfach ein Autoöl einfüllen sollte: Bei vielen Motorrädern läuft die Kupplung im Ölbad, um diese zu kühlen. Viele Autoöle haben aber sogenannte Reibverminderer zugemischt. Diese würden die Funktion der Kupplung teilweise außer Kraft setzen, die Kupplung würde rutschen.

Ob man mineralisches, teilsynthetisches oder synthetisches Öl einsetzt, ist letztendlich eine Glaubensfrage. Gerade Motorräder, wie ich sie bewege, wurden zu Zeiten entwickelt, zu denen die synthetischen Öle noch nicht im Gebrauch waren.
Wer meint, seinem Motor etwas Gutes zu tun und auf Vollsynthetik umstellen möchte, dem lege ich ans Herz, nach dem ersten Einsatz von Vollsynthetik den näcjhsten Ölwechsel bereits nach 1.000 bis 2.000km zu machen. Wenn der Motor früher lange Zeit mit mineralischem Öl betrieben wurde, dann gibt es dort oft Ablagerungen, die durch das Verharzen des Öls entstanden sind. Diese – an sich harmlosen – Rückstände im Motor werden vom vollsynthetischen Öl ausgewaschen und im Ölfilter dann aufgefangen. Das erste (kurze) Wechselintervall soll verhindern, dass sich der Ölfilter zu sehr zusetzen und somit den Ölkreislauf verhindern kann.

Bei meinen XT’s setze ich sowohl mineralisch, teilsynthetisch als auch vollsynthetisches Öl ein. Bei den DR350 hat sich das mineralische bzw. das teilsynthetische Öl manifestiert, weil das vollsynthetische Öl den Motor rauher laufen lässt.