Ich habe ein Angebot für ein Trailmotorrad bekommen. Ein Bekannter hat sich eine neue Scheck-BMW gekauft und musste dieses Motorrad zukaufen, um daran zu kommen. Einsatzfähig ist es auch nicht – zwei Aspekte, die den Preis in den Keller treiben. An sich suche ich schon ein paar Jahre (eher weniger engagiert) nach einem Trialmotorrad. Begeistert hat mich dieser Sport schon seit meiner frühen Jugend, damals war ich selbst aber zu sehr mit dem Enduro-Geländesport infiziert. Als wir mit dem XT-Stammtisch mal eine Sternfahrt nach Freising machen, wo unser HiHa mit seiner TY250 bei einem Classic-Rennen mitfuhr, entwickelte sich so ein Gedanke in meinem Kopf. Ein über 70jähriger Teilnehmer fuhr auf seiner alten Montesa-Twinshock auch den modernen Geräten um die Ohren. So eine Montesa, das wäre schon was – hat doch Ende der 70er/Anfang der 80er Jahre ein gleichaltriger Freund auf so einer einen Deutschen Meistertitel gemacht.
Ab und an sprang mir mal so eine Maschine in den Augenwinkel – meist bei Internetrecherchen. Oft war es zu weit, ich hatte kein Geld übrig oder war gerade mit etwas anderem beschäftigt. Na ja, bis heute. Ich hänge den Trailer ans Auto und fahre ins Allgäu. Erstmal vollkommen ohne Kaufabsicht, ich weiß ja nicht wirklich, was mich erwartet. Eine Fantic ist es, das ist alles, was ich weiß. Vor meinem geistigen Auge sehe ich ein rotes Motorrad mit einem schön geformten Kunststofftank und zwei Stoßdämpfern hinten.
Der Farbpunkt am Steuerkopf zeigt, dass es sich um ein Wettbewerbsmotorrad handelt
Zuerst schaue ich mir – wie immer – die Sammlung an. Eine für Stoppelcross umgebaute XT500, ein Scheck-Prototyp auf Basis einer Hercules und natürlich viele BMW’s. Dann schiebt er die Fantic aus der Garage. Mit abgeblättertem Lack ist sie nicht gerade eine Schönheit, aber ich habe auf den ersten Blick das Gefühl: Die passt zu mir.
Aus technischer Sicht klingen sofort die Alarmglocken: An der Schwinge wurde der Seitenständerhalter geschweißt, in der vorderen Achse steckt ein abgebrochener Gewindebohrer, der Motorschutz ist extrem verschrammt und hat einen Riss – ein Zeichen für heftigen Untergrundkontakt. Und .. beim Steuerkopf befindet sich ein Farbpunkt. So ein, mit einem Pinsel aufgetupfter farbiger Punkt verrät, dass das Motorrad in Wettbewerben eingesetzt wurde. Damit wird sichergestellt, dass das Fahrzeug während des Rennens nicht ausgetauscht werden kann.
Durch harte beanspruchung eingerissener Motorschutz
Hmmm, da steht also ein Etwas aus 1987, was nicht läuft, ordentlich auf die Mütze gekriegt hat und auch mit der Bezeichnung ‚Pro‘ darauf hinweist, dass damit eher kein Hobbytrialer unetrwegs war. Demgegenüber steht eine Marke, die zu dieser Zeit die Wettbewerbe beherrscht hat, mit einer – aus meiner Sicht – ästhetischen Linienführung. Während die roten Vorgänger ziemlich rund gehalten waren, ist es hier ein Kombination aus Kanten und Rundungen, die dem Motorrad eine ganz besondere Eleganz verleihen. Den orginalen Fahrzeugbrief gibt es dazu, leider ohne Haltereintragung, somit vermutlich nicht zulassungsfähig, weil das Motorrad für eine Erstzulassung in 2015 die aktuellen Emmeisionswerte nicht einhält.
Egal – die Basis schaut solide aus, der Preis ist wenig mehr als die Betriebskosten für die An- und Abfahrt von Auto und Hänger, ich schlage zu. Ein großes Kuvert mit ein paar Rechnungen und ersatzteilen bekomme ich mit dazu.
Bevor ich sie in die Halle schiebe, bekommt sie erstmal ein Wellnessbad mit dem Dampfstrahler, ein optisches Zeichen für ihr neues Leben (und für mich eine Arbeitserleichterung, weil ich nicht so schmutzig werde 😉 ).
Das schwergängige Lenkkopflager baue ich gleich aus, wasche es mit Diesel aus, blase es mit Druckluft trocken und fette es mit Lagerfett. Dann stecke ich die Gabel wieder an ihren Platz zurück. Ich habe ein wenig viel Fett verwendet, ein paar Tropfen finde ich beim nächsten Besuch auf dem vorderen Kotflügel.
Bremshebel mit Rissen
Den Vergaser hatte ich mitgenommen, ultraschallgereinigt und wieder zusammenbgebaut, der findet seinen Platz zurück ins Motorrad. Einen Liter Zweitaktmischung rein, den Choke betätigt. Nach dem zweiten Kick erwacht sie zum Leben. Etwas hochtourig zwar, aber ein guter Anfang. Der Gasgriff ist sowieso kaputt. Neue Reifen, einen Abreißschalter, die Elektrik überholt, die Schwinge saniert und den mitgelieferten Schwingenschutz wieder dran, Bremsflüssigkeit, den abgebrochenen Gewindeschneider raus, damit ich die vordere Bremsscheibenabdeckung wieder montieren kann … Das sind ein paar Punkte auf meiner To-do-Liste, die ich demnächst abarbeiten will. Eine Totalrestauration soll es nicht werden, man darf ihr ihr früheres Leben ruhig ansehen.
Ach so, es handelt sich um eine LUMO, ein Motorrad mit luftgekühltem Motor und Monoshock (einem Zentralfederbein hinten). Und sie hat zwei bierdeckelgroße Scheibenbremsen. Das ist quasi so ein Zwischending zwischen der alten und der modernen Zeit. Bei Classicwettbewerben gibt es mittlerweile eine eigene Klasse dafür, weil sie den Twinshockern mit Trommelbremsen überlegen sind, mit den modernen aber doch nicht mithalten können.
6 Jun 2015
Fantic Trial 243 Baujahr 1987 – Projektstart
Ich habe ein Angebot für ein Trailmotorrad bekommen. Ein Bekannter hat sich eine neue Scheck-BMW gekauft und musste dieses Motorrad zukaufen, um daran zu kommen. Einsatzfähig ist es auch nicht – zwei Aspekte, die den Preis in den Keller treiben. An sich suche ich schon ein paar Jahre (eher weniger engagiert) nach einem Trialmotorrad. Begeistert hat mich dieser Sport schon seit meiner frühen Jugend, damals war ich selbst aber zu sehr mit dem Enduro-Geländesport infiziert. Als wir mit dem XT-Stammtisch mal eine Sternfahrt nach Freising machen, wo unser HiHa mit seiner TY250 bei einem Classic-Rennen mitfuhr, entwickelte sich so ein Gedanke in meinem Kopf. Ein über 70jähriger Teilnehmer fuhr auf seiner alten Montesa-Twinshock auch den modernen Geräten um die Ohren. So eine Montesa, das wäre schon was – hat doch Ende der 70er/Anfang der 80er Jahre ein gleichaltriger Freund auf so einer einen Deutschen Meistertitel gemacht.
Ab und an sprang mir mal so eine Maschine in den Augenwinkel – meist bei Internetrecherchen. Oft war es zu weit, ich hatte kein Geld übrig oder war gerade mit etwas anderem beschäftigt. Na ja, bis heute. Ich hänge den Trailer ans Auto und fahre ins Allgäu. Erstmal vollkommen ohne Kaufabsicht, ich weiß ja nicht wirklich, was mich erwartet. Eine Fantic ist es, das ist alles, was ich weiß. Vor meinem geistigen Auge sehe ich ein rotes Motorrad mit einem schön geformten Kunststofftank und zwei Stoßdämpfern hinten.
Zuerst schaue ich mir – wie immer – die Sammlung an. Eine für Stoppelcross umgebaute XT500, ein Scheck-Prototyp auf Basis einer Hercules und natürlich viele BMW’s. Dann schiebt er die Fantic aus der Garage. Mit abgeblättertem Lack ist sie nicht gerade eine Schönheit, aber ich habe auf den ersten Blick das Gefühl: Die passt zu mir.
Aus technischer Sicht klingen sofort die Alarmglocken: An der Schwinge wurde der Seitenständerhalter geschweißt, in der vorderen Achse steckt ein abgebrochener Gewindebohrer, der Motorschutz ist extrem verschrammt und hat einen Riss – ein Zeichen für heftigen Untergrundkontakt. Und .. beim Steuerkopf befindet sich ein Farbpunkt. So ein, mit einem Pinsel aufgetupfter farbiger Punkt verrät, dass das Motorrad in Wettbewerben eingesetzt wurde. Damit wird sichergestellt, dass das Fahrzeug während des Rennens nicht ausgetauscht werden kann.
Hmmm, da steht also ein Etwas aus 1987, was nicht läuft, ordentlich auf die Mütze gekriegt hat und auch mit der Bezeichnung ‚Pro‘ darauf hinweist, dass damit eher kein Hobbytrialer unetrwegs war. Demgegenüber steht eine Marke, die zu dieser Zeit die Wettbewerbe beherrscht hat, mit einer – aus meiner Sicht – ästhetischen Linienführung. Während die roten Vorgänger ziemlich rund gehalten waren, ist es hier ein Kombination aus Kanten und Rundungen, die dem Motorrad eine ganz besondere Eleganz verleihen. Den orginalen Fahrzeugbrief gibt es dazu, leider ohne Haltereintragung, somit vermutlich nicht zulassungsfähig, weil das Motorrad für eine Erstzulassung in 2015 die aktuellen Emmeisionswerte nicht einhält.
Egal – die Basis schaut solide aus, der Preis ist wenig mehr als die Betriebskosten für die An- und Abfahrt von Auto und Hänger, ich schlage zu. Ein großes Kuvert mit ein paar Rechnungen und ersatzteilen bekomme ich mit dazu.
Bevor ich sie in die Halle schiebe, bekommt sie erstmal ein Wellnessbad mit dem Dampfstrahler, ein optisches Zeichen für ihr neues Leben (und für mich eine Arbeitserleichterung, weil ich nicht so schmutzig werde 😉 ).
Das schwergängige Lenkkopflager baue ich gleich aus, wasche es mit Diesel aus, blase es mit Druckluft trocken und fette es mit Lagerfett. Dann stecke ich die Gabel wieder an ihren Platz zurück. Ich habe ein wenig viel Fett verwendet, ein paar Tropfen finde ich beim nächsten Besuch auf dem vorderen Kotflügel.
Den Vergaser hatte ich mitgenommen, ultraschallgereinigt und wieder zusammenbgebaut, der findet seinen Platz zurück ins Motorrad. Einen Liter Zweitaktmischung rein, den Choke betätigt. Nach dem zweiten Kick erwacht sie zum Leben. Etwas hochtourig zwar, aber ein guter Anfang. Der Gasgriff ist sowieso kaputt. Neue Reifen, einen Abreißschalter, die Elektrik überholt, die Schwinge saniert und den mitgelieferten Schwingenschutz wieder dran, Bremsflüssigkeit, den abgebrochenen Gewindeschneider raus, damit ich die vordere Bremsscheibenabdeckung wieder montieren kann … Das sind ein paar Punkte auf meiner To-do-Liste, die ich demnächst abarbeiten will. Eine Totalrestauration soll es nicht werden, man darf ihr ihr früheres Leben ruhig ansehen.
Ach so, es handelt sich um eine LUMO, ein Motorrad mit luftgekühltem Motor und Monoshock (einem Zentralfederbein hinten). Und sie hat zwei bierdeckelgroße Scheibenbremsen. Das ist quasi so ein Zwischending zwischen der alten und der modernen Zeit. Bei Classicwettbewerben gibt es mittlerweile eine eigene Klasse dafür, weil sie den Twinshockern mit Trommelbremsen überlegen sind, mit den modernen aber doch nicht mithalten können.
Technische Daten / Wartungsdaten
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